钢轨探伤车的推广历程

我国钢轨伤损检测主要采用探伤车和探伤仪。探伤车作业速度快、适应性强，但灵活性差，探伤后需要人工复查。探伤仪灵敏度高，灵活性好，但效率低。随着铁路运输的发展，钢轨探伤车承担起越来越多的探伤检测任务。在高速铁路、高原线路上，由于区间长、环境恶劣等原因造成人工探伤作业困难，主要采用探伤车。因此，探伤车探伤结果的可靠性非常重要。

在发达国家探伤车早已替换人工探伤设备，成为检测在役钢轨伤损的主要装备。北美地区探伤车检测速度为25～40km／h，绝大多数采用停顿式检测作业方式，即探伤车发现可疑伤损后立即停车，由探伤车操作员现场复核，确认后做标记并通知铁路维修部门，然后继续检测，因此平均检测速度在10km／h左右，单车年检测里程约2000km。欧洲和日本采用连续检测模式，即对探伤车获得的数据进行事后处理，可疑伤损由人工复核。日本的最高检测速度为40km／h，欧洲的最高检测速度达到80km／h。

对探伤车的灵敏度调整国内和国外都没有明确的规定，主要由操作员人工调整或设备自动增益控制。但在我国自动增益控制效果并不理想，主要靠人工调整。英国探讨了用试块标定探伤灵敏度，探伤检测过程中不允许调低标定后的探伤灵敏度。

我国从20世纪80年代开始引进探伤车，至2013年底已拥有43辆，检测速度有40、60和80km／h3种。2013年探伤车检测里程超过41万km，投入运用的探伤车单车年平均检测里程超过1.4万km。各铁路局都设有人工伤损标定线，探伤车在出车前先在标定线上调整灵敏度，使铺设的人工伤损检出率≥80％，误报率≤20％，以此标准作为伤损检测标准。这种方式的优点是能够真实反应现场灵敏度调整情况(含有耦合影响、对中影响等)，但也存在缺点：

①需要在动态下对每一个探轮进行标定，比较繁琐；

②探轮现场维修后就失去了标定值；

③伤损标定线的铺设受经济条件和线路条件的限制，用于评定设备状态可以，但标定周期较长，不能实时反映其标定状态。

实际检测中因耦合、换轮等影响，往往使用最大能力标准，即将通道调出杂波再减3dB作为检测灵敏度。一些经验丰富、技能水平较高的操作员能够有效识别杂波和伤损波，但有些操作员不能有效识别钢轨顶面斜裂纹与杂波的波形而减小灵敏度，造成检测能力不足]。目前，探伤车单独承担高铁的周期探伤检测任务，为实现对检测质量的可知可控，需要对探伤车伤损动态灵敏度设置标准进行研究。